Convoyeur à bande à paroi latéraleLa sélection du réducteur est un type de surface de dent dure, c'est-à-dire une bonne rigidité, une mauvaise ténacité. En fonctionnement, le deuxième arbre du réducteur apparaît plusieurs fois 004)08-0076-77 arbre cassé, phénomène de dent cassée. La raison principale est que le deuxième arbre est l'arbre d'engrenage, que le module du pignon est petit et que la capacité anti-impact de l'analyse du fonctionnement est médiocre. Lorsque le convoyeur à bande ne parvient pas à s'arrêter ou à démarrer (matériau de la bande), la force d'impact de la rotation positive et négative est très importante et l'impact répété entraîne la rupture des dents. Après l'apparition de la première dent cassée, la perte d'une dent entraîne un impact d'engrènement plus important sur la dent adjacente suivante et l'apparition rapide de dommages continus à la dent cassée. Si les dents cassées sont serrées dans les dents en prise, la racine et le sommet des dents entreront en collision, causant davantage de dommages aux dents, modifiant et étendant l'entraxe entre les deux axes, conduisant à la tige cassée. Cela est dû à une correspondance déraisonnable dans la conception.
En fonctionnement, le système de convoyeur à bande à paroi latérale en forme de S avec un angle d'inclinaison élevé s'est avéré présenter les défauts suivants : (1) Le deuxième arbre de chenille du réducteur est fréquemment cassé ; (2) la roue de retenue de la roue de guidage composée s'use rapidement ; (3) l’usure des bords ondulés est grave ; (4) La couche de caoutchouc sur la face non fonctionnelle-est sérieusement usée.
2 Analyse des problèmes existants
2.1 Arbre du réducteur II arbre cassé dents cassées paramètre statique fréquent saison d'alimentation du noyau paramètres de litte vert zéro petit volume, l'investissement dans la construction du convoyeur à bande latérale est faible ; Installation et entretien faciles ; Rendre l'ensemble du système sûr et fiable grâce à un dispositif antidéflagrant ; Il s'agit d'une régulation de vitesse en continu avec une large plage de régulation de vitesse, qui élimine l'impact sur les machines lors du processus de régulation de vitesse. Haute fiabilité et dispose de fonctions de protection contre les surintensités, les surtensions, les sous-tensions et les surcharges ; En plus du contrôle automatique, le système de contrôle peut également faire fonctionner le moteur par dérivation de fréquence manuelle en fonction d'urgence ou de circonstances particulières, et adopter un démarrage progressif direct pour protéger la haute fiabilité de la commande du moteur. En résumé, le régulateur de conversion de fréquence présente les avantages incomparables des autres modes de régulation de vitesse, ce qui représente l'orientation du développement de l'entraînement électrique.
Principe de régulation de la vitesse de conversion de fréquence La formule de vitesse du moteur asynchrone à courant alternatif est N=60f(1-8)/p(1). Dans la formule N=60f(1-8)/ P (1), la vitesse du moteur est N, r/min f -- fréquence d'alimentation du stator, logarithme des pôles Hz s -- taux de glissement. Il ressort de la formule (1) que la modification de l'intégrale de la fréquence industrielle du moteur asynchrone peut modifier la vitesse du moteur N. Mais lorsque vous modifiez f, est-ce que U change ou ne change pas ? Voyons d’abord comment U est lié à f. Généralement, on peut considérer que le chauffage électrique par induction E du moteur est similaire à la tension U de l'alimentation externe, c'est-à-dire que si U est constant, f change également lorsqu'il change.
L'observation à long terme-a révélé que la roue de guidage composée n° 2 (630/milieu 150) (section sans-charge) et la roue de guidage composée n°. 4(P900/milieu 420)(section avec charge lourde) avec le changement de direction de la bande transporteuse dans la section médiane s'usent plus rapidement. En prenant comme exemple la roue de guidage composée, lorsque leconvoyeur à bande à paroi latéraleLa roue de guidage composée tourne, sa vitesse angulaire de rotation synchrone coaxiale est la même, la vitesse linéaire 1 de la circonférence de la roue de presse de bande de base est synchrone avec la vitesse linéaire de la courroie v, et la vitesse linéaire 2 de la circonférence de la roue de presse de retenue est plus lente que la vitesse linéaire de la roue de presse de retenue, et la roue de presse de retenue glisse rapidement par friction et s'use sur sa roue de presse, de sorte que la roue de presse de retenue s'use rapidement. Il en va de même pour plusieurs roues de guidage. Afin d'utiliser pleinement le noyau du moteur dans la conception du moteur, le flux est sélectionné sur la valeur proche de la saturation. Si f descend par rapport à la valeur nominale (50 Hz), alors l'augmentation ④ entraînera une sursaturation du noyau et une augmentation rapide du courant d'excitation, entraînant une surchauffe du noyau, ce qui n'est pas autorisé. Vous devez donc abaisser U à mesure que f diminue pour que phi reste le même. De cette manière, la coopération entre U et f est appelée contrôle de coordination en contrôle de fréquence à flux constant.
Lorsque la vitesse est modifiée, le convoyeur à bande latéral, alimenté par le moteur, change en proportion directe pour réaliser des économies d'énergie. En général, pour une charge de puissance constante, on considère généralement qu'il est impossible de réaliser des économies d'énergie, mais compte tenu de la marge totale de sélection des équipements dans le processus de conception, il existe encore un grand potentiel d'économie d'énergie.
