À l'heure actuelle, les convoyeurs à bande sont largement utilisés dans divers secteurs de l'économie nationale et sont devenus ces dernières années un élément important du système de transport combiné dans les mines à ciel ouvert et souterraines. Il s'agit principalement de convoyeurs à bande à câble d'acier, de convoyeurs à bande de traction à câble d'acier et d'équipements de transport continu pour les sites d'élimination. Cet article analyse les caractéristiques et les applications des dispositifs d'entraînement et de freinage pourconvoyeur à bande à paroi latérale.
Pour le convoyeur à bande de matériau de transport incliné, son angle d'inclinaison moyen est supérieur à 4 degrés, lorsque l'arrêt de la pleine charge se produira lorsque le matériau de transport supérieur avec l'inversion et le matériau de transport inférieur avec le phénomène lisse, provoquant ainsi l'accumulation de matériau, de voiture volante et d'autres accidents, un dispositif de freinage doit donc être installé. Le frein est utilisé pour ralentir la machine ou le mécanisme afin d'arrêter l'appareil, peut parfois également être utilisé pour réguler ou limiter la vitesse de fonctionnement du mécanisme, il s'agit de garantir la sécurité du mécanisme ou de la machine et le fonctionnement normal des pièces importantes.
1. Choix de l'unité du dispositif d'entraînement
La charge d'un convoyeur à bande est une charge typique à couple constant et doit inévitablement être démarrée et freinée avec une charge (c'est-à-dire démarrage et arrêt complets). D'une part, afin de garantir le couple de démarrage nécessaire, le courant de démarrage du moteur doit être 6 à 7 fois supérieur au courant de fonctionnement nominal, pour garantir que le moteur ne grille pas en raison de la surchauffe de l'impact du courant, et que le réseau ne diminue pas excessivement la tension en raison du courant élevé, ce qui nécessite que le moteur démarre le plus rapidement possible, c'est-à-dire pour augmenter l'accélération du rotor, de sorte que le processus de démarrage ne dépasse pas 3 à 3 fois. Pour ce faire, on utilisait autrefois la méthode consistant à augmenter la puissance du moteur, ce qui est encore possible pour les convoyeurs à bande petits et courts. D'autre part, la bande transporteuse est un corps visqueux et la force de traction (force de freinage) est appliquée à la bande par l'unité d'entraînement pendant la phase instable de démarrage (freinage).
La force d'inertie se propagera, se superposera et se reflétera dans la ceinture à une certaine vitesse d'onde, provoquant des changements de contrainte multilatéraux dans la ceinture.
Cela nécessite la plus petite accélération de démarrage (freinage) possible pour réduire l'impact lors du démarrage (freinage). L'accélération de démarrage des convoyeurs à bande modernes doit être contrôlée entre 0,1 et 0,3 m/s.
Convoyeur à bande à paroi latéralesont soumis à des changements de contrainte dans la bande transporteuse lors du freinage. Les changements de contrainte qui se produisent sur la courroie sont parfois encore plus drastiques qu'au démarrage. Afin de résoudre cette contradiction et de réduire l'impact sur le moteur, des accouplements hydrauliques, des réducteurs contrôlés et des systèmes d'entraînement contrôlés CST sont souvent utilisés. L'unité d'entraînement est la source d'énergie pour l'ensemble du convoyeur à bande et se compose d'un moteur électrique, d'un réducteur, d'un accouplement, d'un antidévireur et d'une poulie d'entraînement. Le rouleau d'entraînement est alimenté par un ou deux moteurs qui transmettent le couple au rouleau d'entraînement via leurs accouplements, réducteurs et accouplements à chaîne respectifs. Le rouleau d'entraînement est de construction soudée et le roulement principal est à rotule. Le châssis du rouleau d'entraînement et le châssis du moteur et du réducteur sont montés sur une grande base fixe, et le moteur peut être monté de chaque côté de la tête deconvoyeur à bande à paroi latérale.
